Análises · Logística e Transportes

Por Aline de Jesus Medeiros · 21 de outubro de 2026 · Leitura de 10 minutos

Em boa parte das empresas que vendem e despacham mercadorias com frequência, a relação com a transportadora nasce e se mantém pela rotina. A carga é separada, o romaneio é conferido, o CT-e é emitido e o caminhão parte, sem que ninguém tenha se sentado para assinar um contrato.

Funciona bem enquanto tudo chega inteiro. Nos casos de avaria, roubo ou extravio de carga, a reação mais comum do financeiro é emitir nota de débito contra a transportadora pelo valor da mercadoria, ou descontar a quantia dos fretes seguintes. A intuição é compreensível, porque o prejuízo é real e a responsabilidade da transportadora parece evidente.

Sem contrato escrito que autorize esse caminho, porém, a cobrança tende a não se sustentar, e a empresa que se imaginava credora pode terminar na posição de quem cobrou indevidamente. Em 2026 o tema ganhou um ingrediente novo, porque a Lei nº 15.485 restringiu o abatimento no frete e deu prazo para a adequação dos contratos em execução.

Responsabilidade por extravio de carga não nasce com valor definido

O contrato de transporte está disciplinado nos arts. 730 a 756 do Código Civil e, no transporte rodoviário de cargas, também na Lei nº 11.442/2007. Ao receber a mercadoria, a transportadora assume o dever de conduzi-la com as cautelas necessárias para entregá-la em bom estado, nos termos do art. 749 do Código, e responde por ela do recebimento até a entrega.

A lei especial só libera o transportador nas hipóteses que enumera, o que torna sua responsabilidade, em regra, objetiva e dispensa a vendedora de provar que o motorista agiu com descuido. Isso não significa que todo dano se converta automaticamente em dívida de valor certo.

Continua sendo preciso demonstrar que o dano ocorreu enquanto a carga estava sob a guarda da transportadora, qual foi sua extensão e quanto ele vale.

Ficam de pé, além disso, as excludentes do art. 12 da Lei nº 11.442/2007, como o fato imputável ao expedidor ou ao destinatário, a embalagem inadequada, o vício próprio da carga, o manuseio feito por quem a enviou ou recebeu e a força maior. O roubo é o caso mais disputado.

O STJ tem orientação antiga e reiterada de que o roubo à mão armada equivale à força maior e afasta o dever de indenizar, salvo se ficar demonstrado que a transportadora não adotou as cautelas exigíveis, como decidiu a Quarta Turma no REsp 976.564/SP.

Quando a carga é desviada pelo próprio motorista ou por outro preposto da transportadora, ao contrário, a responsabilidade permanece, como assentou a Terceira Turma no REsp 1.229.361/SP. A fronteira entre um caso e outro depende das circunstâncias de cada ocorrência, e é justamente por isso que o contrato faz diferença.

O Código Civil segue a mesma lógica ao limitar a responsabilidade do transportador ao valor constante do conhecimento, no art. 750. A empresa que despacha sem declarar corretamente o valor no CT-e pode estar abrindo mão, sem perceber, de parte relevante do ressarcimento.

O rigor com o valor declarado aparece também nos tribunais. Em decisão divulgada no Informativo nº 878, de fevereiro de 2026, sobre transporte aéreo regido pela Convenção de Montreal, a Quarta Turma do STJ afirmou que só a declaração especial de valor afasta o limite de indenização, e que faturas comerciais e o conhecimento aéreo não servem a esse fim.

O regime é outro, mas a lógica é parecida, e convém não contar com a nota fiscal para suprir o que deixou de constar no documento de transporte. O momento da entrega também pesa. O art. 754 do Código Civil impõe a quem recebe a mercadoria o dever de conferi-la e de apresentar as reclamações cabíveis, sob pena de decadência, ressalvando a perda parcial ou a avaria não perceptível à primeira vista, que deve ser denunciada em dez dias a contar da entrega.

Na mesma linha, a lei especial encerra a responsabilidade do transportador quando a carga é recebida sem protestos ou ressalvas, pelo parágrafo único do art. 9º, e um canhoto assinado sem anotação enfraquece qualquer cobrança posterior.

Se a carga simplesmente não chega, o art. 10 permite considerá-la perdida quando não for entregue em trinta dias corridos após a data estipulada.

Faturar não é o mesmo que ter crédito

É nesse ponto que a prática do faturamento direto encontra seu limite. Uma nota de débito não é título de crédito nem documento fiscal, é apenas um instrumento de cobrança, e sua força depende inteiramente de uma obrigação certa e aceita por quem a recebe.

Sem cláusula pela qual a transportadora tenha concordado com o critério de apuração e com a forma de cobrança, a nota de débito expressa apenas a versão da vendedora sobre quanto lhe é devido, e pode ser legitimamente recusada. A própria lei especial aponta outro caminho, ao prever vistoria conjunta para fixar os prejuízos, no art. 13, § 6º.

A situação é mais delicada quando o faturamento assume a forma de duplicata. A Lei nº 5.474/1968 só admite duplicata extraída de fatura de compra e venda mercantil ou de prestação de serviços, e a transportadora não comprou mercadoria nem contratou serviço da vendedora.

Ironicamente, é a transportadora quem pode sacar duplicata, pelo frete que lhe é devido. Emitir duplicata contra ela pelo valor da carga perdida é sacar título sem causa, sujeito a recusa e a sustação de protesto, com risco de a emitente responder pelos danos do apontamento indevido e, em tese, de atrair o crime de duplicata simulada do art. 172 do Código Penal.

Tampouco resolve o atalho de descontar o valor dos fretes devidos. A compensação legal pressupõe dívidas líquidas e vencidas, pelos arts. 368 e 369 do Código Civil, e uma indenização ainda controvertida quanto à existência, à extensão e ao valor não preenche esses requisitos.

O desconto unilateral, nessas condições, pode ser tratado como inadimplemento do frete, convertendo a vendedora de credora em devedora dentro da mesma relação. Vale registrar ainda o reflexo contábil e fiscal de documentar como venda uma operação que não existiu, questão a avaliar com a contabilidade antes de qualquer emissão.

O desconto no frete ganhou limites em 2026

A Lei nº 15.485, publicada em agosto de 2026, reforçou a política de pisos mínimos do transporte rodoviário de cargas. Pelo novo art. 7º da Lei nº 13.703/2018, cada operação deve ser registrada previamente no CIOT, a partir da data fixada pela ANTT, com o valor do frete, o valor a ser quitado e a forma e o prazo de quitação, que não pode passar de trinta dias úteis.

O contratante que não quitar integralmente o frete fica sujeito ao pagamento da diferença atualizada, à multa e à indenização devida ao transportador, e a quitação abaixo do piso mínimo é vedada em qualquer hipótese. Com transportador autônomo, o art. 13-B da Lei nº 11.442/2007 proíbe ainda descontar do frete taxa administrativa e seguros, sob pena de indenizar duas vezes o valor do frete.

O desconto unilateral por avaria, que já era frágil, passou a carregar esse risco adicional. Mesmo quando autorizado em contrato, o abatimento precisa ser desenhado para não reduzir o frete abaixo do piso nem divergir do valor registrado, e a alternativa mais prudente tende a ser o ressarcimento por pagamento próprio da transportadora, em prazo definido.

A lei também deu noventa dias, contados da publicação, para que os contratos de transporte em execução se adequem às novas regras, prazo que termina no início de novembro de 2026. Quem vai revisar a relação com suas transportadoras por causa do piso tem aí a oportunidade de tratar também das avarias.

Antes de cobrar, a pergunta sobre quem contratou o frete

Há uma premissa que convém examinar antes de qualquer cobrança. Nas vendas em que o frete é contratado e pago pelo comprador, modalidade conhecida no mercado como FOB, a vendedora muitas vezes sequer é parte do contrato de transporte.

O art. 494 do Código Civil estabelece que, expedida a coisa por ordem do comprador para lugar diverso, os riscos correm por conta dele desde a entrega a quem deva transportá-la, salvo se a vendedora se afastar das instruções recebidas.

Nesse cenário, quem reclama da transportadora, em regra, é o comprador, e a discussão da vendedora, se houver, é com o próprio cliente. Nas vendas com frete por conta da vendedora, a modalidade CIF, a relação é direta e o risco do trajeto permanece com ela até a entrega.

É justamente aí que a falta de contrato escrito custa mais caro, porque a empresa carrega o risco e não dispõe de instrumento para transferi-lo de forma ágil.

O contrato escrito como infraestrutura de cobrança

A solução não está em litigar melhor depois do sinistro, e sim em organizar a relação antes dele.

Um contrato escrito de transporte permite definir com antecedência, e de comum acordo, aquilo que sem ele ficaria para a discussão caso a caso. O núcleo é a cláusula de responsabilidade, que deve tratar expressamente de avaria, extravio, furto e roubo e definir as cautelas exigíveis da transportadora, como rastreamento, escolta ou restrições de rota e horário, já que é delas que depende o enquadramento do roubo como força maior.

Em seguida vem o procedimento de constatação, com prazo e forma de aviso, ressalva no comprovante de entrega, vistoria conjunta e documentos que comprovem o dano, como fotografias, termo de vistoria e declaração do destinatário. Igualmente decisivo é o critério de apuração do valor indenizável, que pode ser o valor da nota fiscal, o custo de aquisição ou de produção ou o preço de venda.

As opções têm efeitos diferentes sobre margem e tributos e precisam ser escolhidas conscientemente, em coerência com o valor declarado no CT-e e com a apólice de seguro. A cláusula que verdadeiramente muda o jogo é a de autorização expressa, pela qual a transportadora concorda que, apurado o dano segundo o procedimento ajustado, a vendedora poderá emitir nota de débito com prazo de pagamento definido.

Eventual compensação com fretes deve vir desenhada à luz das novas regras de piso e de registro da operação. Os seguros merecem atenção própria. Desde a Lei nº 14.599/2023, o transportador é obrigado a manter o seguro de responsabilidade civil para acidentes com o veículo, o RCTR-C, e o seguro por desaparecimento de carga, o RC-DC, que cobre roubo, furto, apropriação indébita, estelionato e extorsão, conforme o art. 13 da Lei nº 11.442/2007.

O proprietário da mercadoria pode exigir cópia da apólice, com as condições e o gerenciamento de risco contratados, e as medidas adicionais de segurança que impuser correm por sua conta. O contrato é o lugar para fazer essa exigência e alinhar o procedimento de sinistro ao que a apólice prevê. Completam o instrumento a forma de resolver divergências sobre o valor apurado e a eleição de foro ou de arbitragem, admitida pelo art. 19 da lei especial.

Assinado pelas partes e por duas testemunhas, ou eletronicamente na forma do art. 784, § 4º, do CPC, o contrato pode ainda reforçar a via executiva, possibilidade que depende de redação que torne a obrigação líquida.

O que muda na prática

Com a cláusula de autorização em vigor, a nota de débito deixa de ser pretensão unilateral e passa a ser o cumprimento de algo que a própria transportadora aceitou.

A cobrança ganha velocidade, e eventual discussão judicial, se vier, parte de regras previamente ajustadas, e não de uma disputa sobre quem deveria ter feito o quê. Para indústrias, distribuidoras, atacadistas e varejistas com expedição diária, a diferença se mede em caixa.

Avarias recorrentes de baixo valor, que hoje acabam absorvidas por falta de instrumento de cobrança, tornam-se recuperáveis em rotina administrativa. O contrato costuma melhorar também a disciplina operacional, porque exige conferir carga, registrar ressalvas e declarar valores, hábitos que reduzem os sinistros antes mesmo de qualquer cobrança.

Convém lembrar que a pretensão de reparação nesses contratos prescreve em um ano, contado do conhecimento do dano, pelo art. 18 da Lei nº 11.442/2007. Uma nota de débito ignorada não interrompe esse prazo, já que a interrupção extrajudicial depende de ato inequívoco de reconhecimento pela própria transportadora, nos termos do art. 202, VI, do Código Civil.

A empresa que passa meses aguardando resposta pode descobrir que o tempo trabalhou contra ela, e um termo de vistoria em que a transportadora reconhece o dano pode valer, ele próprio, como esse ato de reconhecimento.